6月8日和9日,以“大变革”为主基调的2015全球汽车论坛在重庆召开,“汽车整车与零部件企业的关系”再次成为受人瞩目的焦点。与以往不同的是,双方开始探寻新型“协同关系”。以“互联网+”、“车联网”、“智能汽车”等词语为标签的新技术,为这一关系转变提供了历史机遇。
几家零部件巨头不约而同地展示了自身在安全、环保、自动驾驶等方面的技术储备,并且宣称技术实力已经“十分强大”。零部件企业纷纷提出为车企提供整套解决方案而非过去单一的零部件产品,要做车企的合作伙伴而非单一供应商。支撑他们这样做的,正是他们拥有的“强大的技术储备”,而这是此前比较少见的。
半个月前的首届亚洲消费电子展(CES Asia),包括大众、奔驰、福特等在内的车企也同样高调展示了各自的新技术,从自动泊车到车位共享、从无线充电到无人驾驶,一波令人炫目的新技术让人目睹了一场由车企带来的科技盛宴。
但实际上,每家整车企业炫目的智能汽车、无人驾驶技术背后,都站着几家零部件巨头和互联网科技企业。这不禁令人发问,究竟是谁在主导汽车的未来技术?是汽车企业还是零部件企业,抑或互联网巨头?
目前并没有一家传统车企可以单独开发新技术,而是纷纷选择与零部件或互联网科技企业展开合作。而零部件企业,却可以抓住这一机会,摆脱主机厂的控制,拥有与主机厂及互联网科技企业分别进行合作的选择权。
此前作为汽车主机厂供应商的零部件企业,由于处于产业上游,曾长期受主机厂的“摆布”。然而目前国内整车企业进入了增速下滑的新常态,零部件企业却依旧对未来增长保持乐观,其中一大原因在于新技术热潮为其带来了更大的商机。
先天优势
大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡6月9日向经济观察报记者透露:“我们在自动驾驶等技术方面将与IBM、思科等企业展开合作。”
“我们这些主机厂的一级供应商,都会提前预判行业的发展趋势。比如在电气化方面,我们很多时候在还没有市场需求的时候,就已经开始进行大量的投资了。可以说,我们供应商一般会往前看,进行提前投资,以便更好地维护与厂家的关系。”康睿凡在论坛上发言时表示。
在以“大变革”为主基调的论坛上,这一观点得到了列席的众多零部件厂商代表的认同。多位发言人均提到,未来5-10年之内,汽车行业将朝着电气化、互联化、智能化(“三化”)的趋势演变,而目前的表现形式便是车联网、主被动安全技术、自动驾驶技术等。
然而,这些足以影响行业发展的未来技术,似乎更多地掌握在零部件企业的手中。众所周知,汽车与IT技术发生激烈碰撞是最近两三年才热起来的事情。以谷歌潜心研发的无人驾驶汽车为例,其首次亮相在2012年。然而,谷歌的技术也是与美国当地一家专门研究该方面技术的零部件企业共同研发的结果。
“在主动、被动安全方面,从工程师的角度,我们需要时间来慢慢实现自主或者自动化的驾驶。环保方面我们更重视燃烧系统、能量的减少,以及纯电动车等等我们都有准备。”康睿凡说。
      另一家零部件巨头法雷奥集团中国区总裁毕诺则表示:“中国的吉利汽车在新车宣传上将我们列为有价值的宣传点,这表明供应商给他们带来了价值。中国的很多客户,也用法雷奥的品牌来做推广和宣传。”
      确如其所言,吉利汽车在推出新帝豪及B级车博瑞时,曾邀请包括博世、法雷奥、大陆集团等众多供应商代表前去助阵,以证明产品的“高端”,而法雷奥为该车提供了大灯照明部分的零部件。
      法雷奥传统强项在于照明技术,也包括发动机冷却系统、离合器等,而目前其将关注重点放在了舒适性与驾驶辅助系统方面。法雷奥本次着重展示了自己的一项尖端驾驶辅助技术:直觉驾驶技术。这项技术针对目前联网汽车所装载的传感器,法雷奥有一整套标准的关于传感器的技术,通过超声波、红外探测、雷达技术、激光扫描等技术组合,能够把所有的汽车整合到一个解决方案里面去支持客户。
      德尔福中国区总裁杨晓明亦表示,今年3月,德尔福在美国实现了横跨美国15个洲的自动驾驶汽车测试,全程长达5000多公里,99%的情况下采用全自动驾驶模式,“这次前所未有的尝试是德尔福追求创新的又一个进步”。他提到,由德尔福中国的研发团队主导开发的产品和技术,累计获得了300项以上的专利,其中包括智能泊车辅助系统,车辆偏导辅助系统,而这些系统都属于全自动驾驶范畴,此外还包括高压连接系统、车用多媒体管控中心等。

     另外,在F1方程式赛车领域,马瑞利公司以为法拉利、玛莎拉蒂等知名赛车队提供无线传输、视频流高速储存交流等技术而知名,该公司负责人此前接受经济观察报记者采访时表示,他们计划将在赛车领域积累的技术推广到民用车领域。


      关系博弈
      未来5年-10年,整车厂与零部件企业的关系将会迎来深刻变革。“这是一定会发生的。”长安汽车总裁助理兼采购部部长李新强告诉记者。
      长安汽车作为目前国内自主汽车品牌中的领军者,通过前几年不断整合全球优质资源才有了今天的行业地位,这背后离不开与广大的本土零部件企业和国际零部件供应商的共同合作。
      过去十多年汽车行业经历了高速增长的井喷期,整个汽车产业链条均是以汽车厂家的高增长为核心,以速度和规模为推动力向前发展。“过去都是以整车厂为核心,没有重视供应商的声音和诉求,而随着市场的增速放缓和竞争的加剧,供应商与整车厂的矛盾逐步激化。供应商抱怨价格低,设计变更太频繁,计划不准确,而汽车企业也指责供应商降本困难、质量差、响应速度慢,这些问题不光是中国品牌有,合资品牌也有。”李新强说。
      究其原因,他认为,是汽车企业把供应商当成乙方的惯性思维导致,汽车企业把供应商停留在单向的命令性的管理方式上,缺乏与供应商的沟通、理解和信任,这势必会降低供应链的协同效应,削弱产品的市场竞争优势。因此,要改变这种管理模式,就要从供应商管理转变成供应商关系管理,从对供应商单向命令的管理转变为双向协同的关系管理。
事实上,随着汽车行业增速放缓,主机厂开始从追求速度和规模向追求技术与品质转变。如前文所述,零部件企业早已纷纷提前布局了研发技术,同时为了在竞争中胜出纷纷将追求技术与品质作为目标。“协同关系”,是各零部件巨头频繁提及的一个关键词。
       “20-30年前,在欧美以及日本,也发生过从高速增长向低速增长的变化,这是非常正常的。现在大家都有很好的机会,主机厂也会做非常棒的事情,跟主机厂进行融合和协同,在很多国家都能做到。我们到底能够多快地使用这些资源是一个问题,与主机厂商的协同关系非常重要。”毕诺表示。
而根据法雷奥的看法,全球80%的汽车增加值实际上都来源于零部件的供应商。法雷奥将自身定位为汽车企业的系统供应商和解决方案的供应商,与整车厂的关系是合作伙伴。而未来,希望与厂家构建一个平台去生产不同的汽车,希望作为供应商有越来越少的平台,这样就可以最大化地提供更好的解决方案。
不同于汽车企业的微增长预期,这些零部件企业巨头普遍对未来抱有高增长的乐观预期。博世、法雷奥、德尔福、大陆集团等企业负责人表示,零部件企业在未来还能取得两位数的增长,增长动力源于目前零部件企业仍在加速进行的本土化,在整车企业对新技术需求增加时,这一增长更加明显。
      6月9日,大陆集团与华域汽车宣布成立了华域大陆汽车制动系统(重庆)有限公司。据介绍,大陆集团的底盘与安全事业部旗下有一个高级驾驶员辅助系统业务单元,专门做包括雷达、立体摄像头、传感器等产品,能够进一步推进自动驾驶进程,比如说加强驾驶员/车辆与外界环境的联系。大陆集团还有轮胎事业部,轮胎是车辆唯一和地面产生接触的部件,在大陆集团旗下众多的业务当中即有很多产品来帮助我们进行自动驾驶。
      而在零部件产业链中,又分为一级、二级、三级等多个层次的供应商体系,随着整零之间的关系,特别是一级的供应商和整车厂之间的合作,二级、三级等供应商也会随之得到成长。
      “决定这个关系的关键是客户,比如说一级供应商给主机厂,主机厂给消费者提供价值。大家只要集中提供给客户在这一点上就可以双赢。比如最近大家提到互联网、自动驾驶等等,这些都是市场客户对主机厂的要求,同时也是对我们一级供应商和二级、三级供应商提出的要求,那么我们能不能一起共同研发,开发这个产品,同时保证有竞争力,这就带来了更多的商机。”杨晓明表示。

      由此可见,零部件企业正在从单一零部件供应商到系统的多元化供应商,与整车企业的关系从过去单一的供应商关系向协同关系演进。未来数年内,这种新型零整关系将越来越明显。


      站队自由
      如果说新技术的到来给零部件企业与主机厂的关系在传统汽车供应链条上打开了一道全新的口子,那么在新技术领域本身,零部件还多了一个选择,而这将是零部件企业真正的春天。
      众所周知,目前的智能汽车发展仍处于初级阶段,各方持有不同的观点,但无人否认将来的趋势,所不同的是智能汽车究竟哪一天能够到来的时间点。
在智能汽车方面,整车厂并非零部件企业可以合作的唯一方向。近年来很多“新玩家”不断加入汽车产业生产链,以谷歌无人驾驶、苹果智能汽车、乐视超级汽车为代表,互联网造车正在掀起一股风潮。在国内,企业厂家发展车联网打造智能汽车的主要途径也是与互联网公司进行合作,如上汽与阿里巴巴、长安、东风与华为、北汽与乐视等。
同样是造车或发展互联网技术,零部件企业凭借储备的技术完全可以与互联网公司进行合作。据杨晓明透露,今年1月德尔福携手全球最大的中文互联网搜索引擎百度,首先向市场推出了搭载百度的车载娱乐服务系统,贴近中国市场的互联体验。“传统汽车行业正面临众多的挑战和变数,唯有创新才能跟上市场的发展节奏。德尔福正在从新的战略高度,重新聚焦在华的发展方向,有一点非常明确,我们发展的重点不会局限在产品的创新,还包括业务模式的创新和企业文化的创新。”他说。
无独有偶,康睿凡向记者表示,大陆集团目前已与IBM达成合作,就共同开发自动驾驶汽车系统组建联盟,未来还可能与思科进行合作。而至于为什么不与整车企业合作,他认为,这些科技企业在软件处理及大数据方面有着其他企业无法取代的优势。言下之意,在新技术面前,互联网公司走在了前边,选择站队“互联网阵营”,随之,零部件企业一定程度上也走在了整车企业的前面。
      即便是零部件造车也非不可能,比如富士康、万向等汽车或非汽车零部件企业,均经过多种途径去实现造车梦,万向已经迈出了步子。这足以表明互联网对汽车行业带来的深刻变革,今日整车企业的背后“小弟”或技术伙伴,有朝一日也可能成为市场上的竞争对手。

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